日本郵船の歴史:郵便汽船三菱会社と共同運輸の合併から現在まで

日本郵船は、郵便汽船三菱会社と共同運輸会社という、直前まで激しく競争した二つの海運会社が合併して生まれた。本稿は、その二社の成り立ち、競争から合併に至る経緯、成立後の航路拡大と戦後までの大きな変化を、確認できた資料の範囲で整理する。なお日本郵船は現在も存続する企業である。そのため本稿は、すでに歴史となった成立期を中心に扱い、近年の動向は扱わない。

前身の一つ、郵便汽船三菱会社

三菱の海運事業の起点は、廃藩置県を機に岩崎弥太郎が引き継いだ九十九商会である。九十九商会は、1870年(明治3年閏10月)に土佐藩が藩有汽船をもとに設立した。1872年(明治5年1月)には三川商会を設立して大阪―土佐間航路を経営した。1873年(明治6年)3月に三菱商会と改称し、東京―大阪間航路へ進出して日本国郵便蒸気船会社と競争した^[2]。

1874年(明治7年)4月には本社を大阪から東京に移し、三菱汽船会社(正式名称は三菱蒸気船会社)と改称した。同年7月の台湾出兵では軍事輸送を受命し、1875年(明治8年)2月に上海航路を開設した。同年9月に郵便汽船三菱会社と改称した。競争に敗れて解散した郵便蒸気船会社の汽船15隻は、政府から無償で貸し下げられた。西南戦争時には政府借用金で汽船8隻を購入している^[2]。

こうした政府の保護のもとで、三菱は上海航路で太平洋郵船会社(アメリカ)やP&O汽船会社(イギリス)との競争に勝った。沿岸航路からは外国汽船会社を締め出すことにも成功したと、アジア歴史資料センターの解説は述べる^[2]。創業者の人物像や三菱全体の成り立ちは、岩崎弥太郎の生涯と三菱の成立と変遷に譲る。

三菱への批判と共同運輸会社の設立

1880年頃から、三菱の運賃のあり方への批判が高まった。明治十四年の政変で三菱に肩入れしていた大隈重信が下野したこともあり、政府は三菱への規制を強めた。1882年7月には共同運輸会社を設立し、三菱に対抗させた^[2]。

共同運輸の設立について、山川の日本史小辞典は次のように記す。1882年7月、農商務大輔の品川弥二郎を中心に、渋沢栄一・益田孝らを発起人として設立された。資本金600万円のうち政府が260万円を出資した。北海道運輸・越中風帆船・東京風帆船を合併し、翌1883年1月に開業した^[3]。日本大百科全書も、東京風帆船・北海道運輸・越中風帆船の3社を合併した、半額政府出資の会社と説明する^[4]。

設立時期には資料間で表現の違いがある。Wikipediaは、設立許可を1882年7月26日とする一方、本文では1882年10月に発足したとも書く^[5]。事典類は1882年7月認可、1883年1月開業とする^[3][4]。本稿では、認可を1882年7月、営業開始を1883年1月と記す。

渋沢栄一記念財団の変遷図は、渋沢を共同運輸会社の創立発起人と位置づけ、風帆船会社の設立にも尽力したとする。後身の日本郵船会社(1885〜1893)では株主であった^[6]。Wikipediaは、三菱の独占を快く思わない勢力として渋沢のほか井上馨、品川弥二郎、益田孝、榎本武揚、浅野総一郎らの名を挙げる^[5]。この点は渋沢栄一の生涯でも関連して扱っている。

共倒れの競争と合併

共同運輸は1883年1月に営業を始めた。Wikipediaによれば、三菱が運賃を2割引にすると共同運輸も対抗して値引きし、以後2年間はダンピング競争による消耗が続いた。また所要時間では、共同運輸がイギリス製の新鋭船・山城丸などをそろえて優位に立ったという^[5]。事典類は、1884年頃から両社が激しく競争し、共倒れの危険が生じたと記す^[3]。

競争の最中の1885年2月7日(明治18年)、岩崎弥太郎が胃癌のため死去した^[9]。跡を継いだのは弟の弥之助である^[9]。岩崎弥之助の生涯も参照されたい。

政府は1885年4月に農商務少輔の森岡昌純を共同運輸の社長とし、三菱との合併を推進した。交渉は難航したが、9月に完了した^[3]。渋沢財団の変遷図は、農商務卿の西郷従道らの尽力で合併に至ったとする^[6]。

こうして1885年9月29日に日本郵船会社が成立し、10月1日に開業した。資本金は1100万円で、政府から年額88万円の定額補助金が下付された^[1]。日本郵船自身の沿革も、成立を9月29日、創業を10月1日と記す^[7]。

成立直後の経営と国策会社的性格

アジア歴史資料センターの解説によれば、設立当初は国策会社的性格が強かった。初代社長には共同運輸出身の森岡昌純が就いた。しかし成立直後の人事異動で三菱出身者が経営陣をほぼ独占した。2代社長の吉川泰二郎、3代の近藤廉平も三菱出身である^[1]。形式上は対等合併でも、経営の実権は三菱系に移ったという評価になる。

創業当初は、政府命令航路14路線を受命した。航路は国内中心で、不定期航路の比重も高かった^[1]。日本郵船の沿革は、二社の合同を表す「二引の旗章」を掲げ、近海から遠洋へと事業を拡大したと記す^[7]。これは企業側の説明である。

遠洋航路の開拓

日本郵船の沿革によれば、1886年に長崎・天津航路を開設した。1893年には日本初の遠洋定期航路としてボンベイ航路を開設し、1896年には欧州・シアトル・豪州の三大航路を開設した。欧州航路の第一船は土佐丸である^[7]。山川の日本史小辞典も、1893年にボンベイ航路、1896年に欧州・北米・豪州航路など海外航路を次々に開拓し、日本の対外経済発展を運輸面から支えたと記す^[8]。

1901年には長江航路に進出した。1902年に湖南汽船会社へ出資し、1903年6月15日にはイギリス資本のマクベーン洋行を買収した。1906年には横浜―漢口間航路を開設したが、のちに日清汽船会社へ譲渡した^[1]。

日露戦争から昭和初期まで

日露戦争では、所有船の9割にあたる72隻が徴用された。そのため多くの航路が一時中止または縮小に追い込まれた。戦後は大阪商船との競争が激化した。第一次世界大戦後にはリバプール線・ハンブルグ線を開設した^[1]。

1923年には近海部を分離して近海郵船株式会社を設立した^[7]。1926年には東洋汽船会社を合併し、同社の太平洋航路を継承した^[1]。日本郵船の沿革はこれを第二東洋汽船株式会社との合併とし、サンフランシスコ航路と南米西岸航路を継承したと記す^[7]。

戦時統制から戦後の再編

第二次世界大戦期には海運統制により国家管理となった。敗戦後の1950年4月1日に国家管理が終わり、民営還元が実現した。1952年には欧州・ニューヨーク・シアトル航路などを復活させた。1964年の海運再編で三菱海運と合併した^[1]。

日本郵船の沿革によれば、1969年に近海・内航部門を近海郵船株式会社に委譲し、豪州航路とコンテナサービスを始めた。同年には当社初の自動車船兼ばら積船「第五とよた丸」が竣工した。1970年には北米西岸コンテナ航路を開設し、当社初の自動車専用船「神通丸」も竣工した^[7]。1970年代以降の詳細は、本稿では確認した資料の範囲外とする。

深掘り:資料の数字と呼称から読む成立の性格

合併の性格は、資料に残る数字と呼称からも読み取れる。共同運輸は資本金600万円のうち260万円を政府が出資した^[3]。日本郵船は資本金1100万円に加え、年額88万円の定額補助金を受けた^[1]。いずれの会社も、政府の資金と補助を前提に成り立っていた。民間同士の競争が、政府の関与する再編で決着した点が特徴である。

社長人事にも違いがある。初代社長の森岡昌純は、1885年4月に政府が共同運輸の社長に据えた人物である^[3]。それが合併後の初代社長に就いたが、経営陣は三菱出身者がほぼ占めた。2代、3代の社長も三菱出身である^[1]。合併を名目上の対等と見るか、三菱系の実質的な優位と見るかは、人事の事実から後者の評価が支持される。ただし本稿が確認した資料は人事の結果を述べるのみで、交渉過程での個々の取り決めは確認できていない。

呼称にも差異が残る。1926年の合併相手は、アジ歴の解説では「東洋汽船会社」^[1]、日本郵船の沿革では「第二東洋汽船株式会社」である^[7]。両者の関係を、本稿の資料だけで確定することはできない。また、共同運輸の合併時期は、Wikipediaの基本情報では1886年とされる^[5]。これに対し、事典類やアジ歴、日本郵船の沿革は1885年9月とする^[1][3][7]。本稿は後者に従った。